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6月29日，《亞洲基礎設施投資銀行協定》(以下簡稱《協定》)簽署儀式在北京舉行。隨著亞投行籌建工作進入《協定》批準生效和全面做好運營準備的新階段，業內人士對“一帶一路”即將帶來多重利好機遇的預期增強，普遍認為亞投行是現有國際多邊金融機構的補充，將加大對“一帶一路”沿線國家的投資力度，有效推動“一帶一路”戰略的實施。

今年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》指出，沿線各國以政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通為合作重點，指明了國與國之間“一帶一路”的戰略發展方向。

在中國經濟進入新常態的背景下，鋼鐵行業同時面臨著對內求轉型發展、對外提高國際競爭力的雙重挑戰。而此時，“一帶一路”戰略的推出給鋼鐵行業未來的發展尤其是“走出去”提供了難得的機遇。

鋼鐵行業如何借助“一帶一路”推動國際產能和裝備制造合作，為我國發展增添新動能、實現經濟提質增效升級作出更大貢獻，值得行業共同思考和實踐。

機遇篇一分耕耘一分收獲

數字背后是商機

資料顯示，“一帶一路”輻射東盟、南亞、西亞、中亞、北非和歐洲的50個多國家，涉及人口約有44億，占全球總人口的63%。目前，這一區域的經濟總量大約21萬億美元，約占全球經濟總量的29%，表明該區域的發展潛力很大。

“一帶一路”沿線國家大部分為欠發達國家，基礎設施較為落后，城鎮化程度較低，基建需求最為明顯。在這些國家中，鋼材凈進口國占70%以上。如果中國投資“一帶一路”沿線的基礎設施建設，國內鋼鐵無疑會是首選。

例如，當前我國正在積極參與泛亞鐵路、中歐陸?？炀€、亞歐鐵路、非洲鐵路等線路的修建，目前，有意向參與25個國家提出的鐵路修建計劃，里程合計近15000公里，其中明確提出設計時速超過200公里的高速鐵路里程達到7000公里左右。

據測算，2015年~2019年，“一帶一路”核心國家的基礎設施建設累計投資額約為3.26萬億美元。僅2015年，就會有5580億美元(3.5萬億元人民幣)投資，將為鋼材需求提供巨大空間。

鋼鐵企業在行動

“一帶一路”沿線的部分地區資源豐富，擁有發展鋼鐵產業必備的原料。隨著該地區招商力度加大，將拉動我國鋼鐵企業“走出去”。進入2015年，河北鋼鐵\集團、寶鋼集團八一鋼鐵\集團、酒鋼集團、馬鋼集團、南鋼等企業紛紛在境外投資相關項目。

“中方建設‘21世紀海上絲綢之路’的構想，同印尼方打造的全球海洋支點’規劃高度契合。”國家主席習近平6月23日應約同印度尼西亞總統佐科通電話時表示，中方愿同印尼方加強在產能、電力、鋼鐵、造船、建材、光伏、金融等領域合作。中方對印尼的發展潛力和前景充滿信心，愿繼續擴大對印尼投資。

而此前的3月27日，在北京舉行的“中國-印尼經濟合作論壇”上，李克強總理及雙方官員共同見證了“一帶一路”戰略的“中國-印尼三十大工業合作項目”簽署儀式，南鋼印尼棉蘭鋼鐵項目被作為重點項目列入其中。

據了解，南鋼印尼鋼鐵項目由南鋼和印尼古龍公司共同投資，計劃在印尼棉蘭建設一期50萬噸(二期100萬噸)的長流程鋼鐵企業，雙方于2014年1月份簽署合作協議。據悉，該項目總投資額2億美元，雙方各占50%股份，預計3年內達到年產50萬噸鋼、5年內增至年產100萬噸鋼的目標。

3月27日，中國中冶(601618)、馬鋼集團與瑞士福萊姆公司共同簽署了哈薩克斯坦100萬噸/年綜合鋼廠項目合資公司備忘錄;甘肅酒鋼集團也將在哈薩克斯坦投資建設生產基地。

民營鋼鐵企業也不甘落后。據德龍控股有限公司董事局主席丁立國介紹，受國內鋼材競爭日趨激烈和國際貿易摩擦逐漸增多影響，德龍開始了海外拓展的實踐。

德龍集團是最早在海外上市的民營鋼鐵企業，也是第一批成功“走出去”的民營企業。目前，德龍在海外主要有4個項目。其中，泰國項目將于今年8月份正式投產，馬來西亞項目已經拿到批文，緬甸項目正在論證，美國項目還在進行深入接洽。

4個海外項目，其中3個布局“一帶一路”。這主要是因為東南亞人口眾多，但人均鋼鐵消費量僅有中國的20%;區域內產量不足，需求超過70%依賴進口，并持續增加;建筑用鋼需求超過60%，而這正是中國鋼鐵企業的競爭力所在;勞動力成本遠低于中國。

丁立國認為，最近十余年，東南亞地區都能夠保持經濟強勁增長，是世界上少數粗鋼消費仍在持續快速增長的地區之一;而東南亞本土生產的鋼材品質相對較差，企業規模也比較小，對于中國鋼鐵業而言，有非常大的投資空間。

優質產能在轉移

“一帶一路”沿線主要國家的鋼鐵生產成本、規模等都較中國落后，因此，我國具有較大的產業優勢;同時，“一帶一路”沿線主要國家基礎建設投資大，能源、高鐵、核電等裝備制造會帶來大量鋼鐵需求。

例如，6月15日，新興際華集團\與中地海外建設集團在京簽訂10萬噸球墨鑄鐵管采購大單。據了解，這批球墨鑄鐵管將應用于埃塞俄比亞到吉布提的跨境輸水項目。

近年來，新興際華集團在“走出去”上持續發力。新興鑄管\股份公司利用新疆作為“絲綢之路經濟帶”核心區的區位優勢，立足300萬噸鋼鐵鑄管存量產能，完善和優化研發、生產、貿易和營銷體系，向中亞、西亞和俄羅斯地區全面輻射，形成沿路一體化、產業一條龍的能源資源合作鏈條。截至目前，新興鑄管已在哈薩克斯坦鋪設球墨鑄鐵管道150多公里。此外，新興鑄管還根據沙特阿拉伯水務建設需求，正在沙特延布工業城與當地水務技術公司合資建設15萬噸離心球墨鑄鐵管生產線。

此外，5月份，武鋼條材總廠大型分廠順利完成6500噸出口非洲的首批重軌生產合同，因產品質量優良、比約定期限提前一個月交付，得到客戶的肯定。

中國鋼鐵工業協會副秘書長、冶金工業規劃研究院院長李新創認為，“一帶一路”的核心是打造能源通道，這必然帶動鐵路、公路、油氣管道等基礎設施的建設。

在能源產業方面，與能源基礎設施相關的燃煤、燃氣設備出口，工程基建需求將在國際市場放大。在油氣管道建設上，我國已經形成西北、西南、東北、海上四大油氣戰略通道，包括中俄、中亞天然氣管道，中緬油氣管道、海上進口通道。在重大裝備“走出去”方面，高鐵與核電是當仁不讓的主角，鋼鐵企業可以整合行業資源，采取合資、公私合營等運營方式，為有需求的國家提供工程設計咨詢、施工建設、裝備供應、運營維護等全方位服務。

在接受《中國冶金報》記者采訪時，河北省民營鋼企的一些老板普遍表示，“一帶一路”是發展的契機、難得的機遇，但絕大部分企業只是說說而已，原因是自身轉型非常痛苦，憂慮多、怕風險，無心力向境外發展。只有極少數各方面條件成熟的民營鋼企，敢于采取合資等適合自己的模式在東南亞、非洲等地投資建廠。

鋼貿商在嘗試

隨著“一帶一路”戰略的實施，也給國內鋼貿商帶來不少機遇。一些具有商業敏感性的鋼貿商們選擇跟隨國內大型企業“走出去”，他們把目光投向國外市場，特別是終端市場;積極與當地的相關貿易商、進口商合作，進而轉變成穩定的關系。

7月1日，在上海瑞坤金屬材料有限公司總經理辦公室，總經理李忠雙正在與客戶忙于聯系業務，他一邊用手機同客戶通話，一邊在電腦上查看鋼材品種規格，足足用了20分鐘。

事后，他在接受《中國冶金報》記者采訪時說：“現在與外商做生意，不同于國內客戶，他們對鋼材材質要求高，條件也很苛刻。”

上海市鋼貿商會副會長、上海五波鋼結構材料有限公司董事長任慶平在接受《中國冶金報》記者采訪時談到，鋼貿企業可以通過與國內的一些大型機械制造企業、工程建設等合作的方式，承接海外項目，借船出海。

“國內某企業在國外建造一座鋼結構橋梁，需要2萬多噸鋼材，包括H型鋼、角鋼、槽鋼、鋼板，還有部分螺紋鋼、線材等建筑鋼材，都由我們公司一攬子供貨，我們還提供融資服務。今年上半年，國內一家港口機械制造公司在國外接到一個裝備制造項目，所需1.8萬噸鋼材也由我們提供，客戶很滿意。”任慶平介紹說，隨著“一帶一路”戰略的實施，我國在海外承接的基礎設施建設項目會越來越多，鋼貿企業完全可以與國內終端行業聯手，為他們提供一條龍服務。

不過，任慶平表示，鋼貿企業要想在“一帶一路”中開拓國際市場，就要改變傳統的靠低吸高拋、搞分銷、賺差價的經營模式，要把服務延伸到國外市場去，研究國際市場，尋找新的增長和需求，力求把服務做細、做精。

他表示，這可能需要鋼貿企業根據用戶需要，提供一攬子服務，要具有專業知識，還要具有一定的資金實力，甚至能夠為用戶進行融資服務。條件成熟之后，鋼貿商可以跟當地企業一起，共同開發市場，把貿易渠道深化為分銷渠道，并通過參股等方式進行投資，從而進一步加強合作。對于比較落后的地區，鋼貿商也可以把國內成熟的做法，包括鋼貿商自己的營銷經驗，應用到國外市場上去。

挑戰篇一半精彩一半艱辛

近年來，1993年成立的濟鋼的境外控股子公司———馬來西亞濟鋼(馬)鋼板有限公司(以下簡稱濟鋼(馬)公司)實現了盈利。2014年全年，濟鋼(馬)公司的鋼板加工量為14.62萬噸，同比增長24.85%。在工業用天然氣、水電等費用提高近10%的情況下，該公司仍實現利潤總額364.52萬馬幣(約674.36萬元人民幣)，同比增長10.32%。

回顧濟鋼(馬)公司的發展歷程，不由得想到2006年，時任濟鋼集團國際貿易有限責任公司副經理、馬來西亞濟鋼(馬)鋼板有限公司董事張衛東的一番話：“濟鋼在馬來西亞的投資項目真可謂一波三折，如果不是我們痛下決心，中途更換合作伙伴，說不定至今還在逆境中徘徊。”

張衛東說：“濟鋼在馬來西亞闖蕩十幾年最深的感受就是，企業要取得長足、健康發展，必須加快本地化步伐，其中最關鍵的是選好合作伙伴。只有這樣才能取得事半功倍的效果，否則，只能是事倍功半，甚至半途而廢。”

濟鋼(馬)公司于1996年9月建成投產。不曾想，1997年即發生了東南亞金融危機，引發馬來西亞經濟蕭條。因濟鋼進入馬來西亞時間較早，濟鋼(馬)公司還受到了馬來西亞投資政策中的銷售比例要求和進口原料的限制，但因公司不能及時、足額獲得鋼坯進口準許證，使得工廠在一段時間內處于停工待料狀態。后由于馬來西亞國內市場嚴重萎縮，需求不足，該公司不能發揮規模生產能力，成本居高不下，1998年10月被迫停產。

陷入這種境地，當時的合作伙伴也一籌莫展。在這種情況下，濟鋼開始尋找新的合作伙伴，并決定在此基礎上，通過資產出讓或股權轉讓等方式，實現股份本土化。在新的強有力的合作伙伴的支持下，濟鋼(馬)公司以前遺留的許多問題逐漸得到了解決。2003年，該公司又通過優化股權結構，轉讓部分股權給當地合作伙伴，使公司從外國公司轉換為本地化公司，一些受限問題也隨之解決，為之后該公司不斷創收做好了鋪墊。

實際上，濟鋼(馬)公司遇到的困難只是國內鋼鐵企業在海外擴展過程中面臨的眾多問題的一個縮影。正如丁立國介紹的，德龍在海外拓展過程中也曾遇到一系列問題，如海外單體市場容量小，受國內外沖擊明顯;環保意識強，對外來企業要求較高;法制不健全，腐敗嚴重，稅收體系不完整;鋼鐵專業人才短缺，引入國內人才成本增加，等等。

在采訪中，一些鋼貿公司老總提醒貿易商，“一帶一路”是一個中長期戰略，貫徹落實有一個過程。鋼貿商參與開拓國外市場，要做一番功課，認真、深入、全面地研究這些國家和地區的政治經濟狀況、法律法規，充分了解目標市場的進口政策、市場需求和服務方式等。不能貿然行事，跟風操作。

另外，鋼貿商與鋼廠之間，鋼貿商彼此之間，不能為爭奪國外市場搞不正當競爭，相互殘殺，而是要共同協作，聯手開拓國外市場。同時，要主動應對對外貿易過程中所發生的貿易摩擦。

近年來，包括美國、歐盟以及東盟各國頻頻對中國的鋼鐵產品發起貿易救濟調查。2014年，共有22個國家和地區對中國發起貿易救濟調查97起，涉案金額達104.9億美元。其中，涉及鋼鐵和鋼鐵類產品案件最多，全年累計27起，占貿易摩擦案件總量的27.8%;涉案金額23.2億美元，占總涉案金額的22.1%。

這既與中國鋼材出口量大幅增長有關，也與中國鋼鐵企業自身出口不規范相關聯。例如，有部分鋼材品種負公差出口，嚴重影響中國鋼材出口信譽;部分企業互相“血拼”，壓低了產品價格。這就要求我們鋼鐵企業要在保證鋼材質量的基礎上，優化出口鋼材的結構。一方面，鋼鐵企業在出口過程中，應確保出口鋼材按質按量生產，并做好售后服務;另一方面，鋼材出口也要尋求多元化，實現多產品、多地區出口，避免單一品種的集中出口。另外，即便出現了貿易摩擦，我們也要積極面對：在熟悉國際貿易規則的基礎上，研究貿易摩擦應訴技巧，組織相關企業開展應對培訓、發動行業聯合，提升應對各種貿易摩擦的能力。

隨著“一帶一路”配套措施的逐步落地，與沿線國家的貿易往來將更加密切。不管是鋼鐵產品的直接出口，還是隨著機械裝備等的間接出口，我們都要汲取經驗，盡所能避免貿易爭端的發生。

【專家釋疑“一帶一路”】

記者：有觀點認為，“一帶一路”將帶領我國鋼鐵行業走出當前的困境。您怎么看待“一帶一路”對鋼鐵行業帶來的影響?

全國工商聯中小冶金企業商會專家組組長劉勇昌：不要指望“一帶一路”拯救鋼鐵。

“一帶一路”是國家的重大戰略決策。對鋼鐵行業而言，有助于開拓新的市場，有利于緩解供需矛盾，但這不是解決鋼鐵行業困境的根本出路。

造成鋼鐵行業陷入困境的根本原因不是外部因素，而在于行業內一些企業長期嚴重虧損，不顧資產流失，仍然繼續生產，其結果是將過剩產能轉化為過剩產品，嚴重打壓了鋼材價格，導致行業陷入困境，其實質是鋼鐵行業體制和機制改革滯后。

因此，鋼鐵企業為向國際化發展，有充分準備地“走出去”，是戰略舉措;為擺脫鋼鐵困境而匆匆“跑出去”，可能會得不償失。唯有推進企業改革，做好自己的工作，才是鋼鐵行業擺脫困境的根本出路。

鋼鐵行業依托“一帶一路”“走出去”，從戰略上看，確實空間巨大。但是，“無限風光在險峰”。面對異國風情，我們不可能采用“四萬億”時代的“重拳出擊”，只能用“太極拳”應對。如果一哄而上，不僅解決不了鋼鐵行業的現實問題，很可能造成更大的困難。

我曾粗略了解過“一帶一路”沿線的一個國家。這個國家年消耗鋼材600萬噸左右，并號稱自產粗鋼300萬噸。但從企業結構看，最大的鋼廠有兩座1000立方米高爐和兩座100噸轉爐。如果按中國的生產水平衡量，這家鋼廠年產鋼至少200萬噸以上，但其實際年產鋼僅80萬噸，職工多達15000人。該廠由于連年虧損已資不抵債;其余200多萬噸自產鋼是由138家小電爐廠生產的，另外還有260多家小軋鋼廠。

如果中國企業“走出去”投資或控股改造一個500萬噸規模的鋼廠，在道理上是大有作為的。但是，該國規定國外企業的股權不能超過25%，這就意味著中國企業不可能參與經營決策。而且，大量富余人員如何處理?還有眾多的小電爐廠、小軋鋼廠可能面臨關停，由此而來的職工如何安置?他們的生活如何保障?這都是難題。

此外，“走出去”的企業還面臨東道國的法律、宗教、習俗、民生等諸多問題，都將直接關系中國鋼鐵企業“走出去”的成敗。如不妥善解決，問題和困難會接踵而來。

記者：在您看來，“一帶一路”背景下的“走出去”，與此前的“走出去”有什么不同?哪些沿線國家的經濟政治環境比較適合資源合作?在“一帶一路”和亞投行的背景下，鋼鐵企業要做出哪些調整，才能搭上這條資本運作的船?

冶金工業規劃研究院院長助理肖邦國：不同主要體現在以下幾個方面：一是“走出去”的心態不同。此前“走出去”往往是被動的“走出去”，去國外獲得資源，以解決鐵礦石價格飛漲所帶來的經營壓力，對沖成本上漲風險;而此次“走出去”是我國主動“走出去”。在國家“一帶一路”戰略的指引下，目的性更明確，國際化運作的經驗更豐富。二是“走出去”的方式不同。此前“走出去”往往注重資源，現在有多種方式，包括資源開發、建設鋼鐵項目和鋼材出口，比如河鋼與德高合作，控制海外營銷產業鏈，擴大出口等。

綜合分析“一帶一路”沿線國家鐵礦石資源儲量、產量、消費量、進口量和投資指數等相關數據，鋼鐵行業可重點關注以下國家的鐵礦項目：澳大利亞、馬來西亞、沙特、哈薩克斯坦、蒙古、印尼、吉爾吉斯斯坦等。

在“一帶一路”戰略和亞投行建立的背景下，鋼鐵行業要“搭上這條船”，首先要借船出海。國家《“一帶一路”愿景與行動》明確提出，加強沿線國家基礎設施、能源、資源、裝備和工程合作，鋼鐵企業要密切與下游企業的合作。其次是加強與沿線國家相關企業的合作，一方面獲得項目支持、資金支持，另一方面利用本國企業對投資環境熟悉的優勢，減少對外投資的風險。

記者：在“一帶一路”的背景下，您認為鋼鐵行業的哪些品種受益較多?

我的鋼鐵網資深總監徐向春：在“一帶一路”戰略下，國與國間的合作內涵主要包括政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通。其中與鋼鐵業關系最大的是以能源、鐵路、公路等基礎設施為主的互聯互通建設，這將產生大量鋼鐵消費需求。

中金公司研究報告稱，未來10年，中國在“一帶一路”上的總投資有望達到1.6萬億美元，由此帶來的鋼材需求量將超過年均2000萬噸。其中，建筑鋼材、型材、中厚板等為主要受益品種，但是僅占目前粗鋼產量的3%左右，這對于消化鋼鐵過剩產能有所幫助，但不宜期望過高。